Андрей Ильин

НОВОЕ ОКНО В ЕВРОПУ

СТОИМОСТЬ ВОПЛОЩЕНИЯ ПОБЕДИВШЕГО ПРОЕКТА МОРСКОГО ФАСАДА ПЕТЕРБУРГА СОСТАВИТ $280-350 МЛН

По существу, своего рода недоразумение послужило поводом для организации «круглого стола» с участием генерального директора ООО «Морской фасад Санкт-Петербурга» Александра Богуна, представителей проектного института компании ЗАО «ГТ Морстрой»: директора Леонида Тозика, главного инженера проекта Алексея Коломийца и главного инженера института Валерия Шпандарука, а также генеральных директоров ЗАО «Инфлот Ворлд Вайд» Игоря Глухова и архитектурной студии «Арка» Кирилла Козлова. Материалы этой встречи и легли в основу настоящей публикации.
Иллюстрациями к предыдущей статье «ДиС» на тему строительства нового пассажирского порта на Васильевском острове под названием «Наше новое окно в Европу», опубликованной в № 3(24) стали материалы эскизного проекта, подготовленные мастерской «Арка» на основании технического задания, выданного ЗАО «ГТ Морстрой». Тогда мало кто мог предвидеть, что спустя каких-то полтора месяца после выхода номера в свет, уже 17 декабря, завершится конкурс на дизайн-проект комплекса зданий морского вокзала паромно-пассажирского терминала, победителями которого станут московские дизайнеры из ТПО «Резерв» под руководством известного архитектора Владимира Плоткина.
По замыслу автора, будущий морской вокзал на Васильевском острове должен являть собой как раз то самое вновь отворяемое «окно». На его территории, по идее проектировщиков, помимо портовых сооружений, разместятся гостиницы, бизнес-центры и другие объекты социального назначения общей площадью около миллиона квадратных метров с учетом прилегающей территории. Как сразу сказал Александр Иванович Богун, сложившаяся на сегодняшний день ситуация отнюдь не означает, что «Арке», которая, кстати, в свое время выдала проект довольно-таки близкий по логике, идеям и визуальному воплощению к разработке москвичей, весьма некорректно «отбили руки». Каким себе представляли этот комплекс архитекторы «Арки», можно было понять по иллюстрациям к предыдущей статье. Несмотря на то, что студия даже не участвовала в финальном этапе конкурса, Александр Иванович подчеркнул: «Эти молодые и “злые” в хорошем, разумеется, смысле архитекторы найдут себе применение в проектной работе по созданию нашего порта». Мало того, реален вариант, при котором именно «Арка» станет петербургским партнером команды Плоткина в ходе непосредственной реализации ее замыслов.

Генеральный директор и главный архитектор группы «Арка» Кирилл Козлов не преминул отметить свою готовность работать по такой схеме, а наш журнал в свою очередь позаботился о том, чтобы подробно рассказать об этом интересном творческом коллективе, его воплощенных разработках и новых идеях (стр. 10–11).
Поначалу некоторые их наших коллег оценивали стоимость реализации победившего проекта в $600 млн. Сегодня называются более реальные и скромные цифры –
$280–350 млн. При всем том речь идет о проекте федерального значения и, что особенно важно для северной столицы (не такой богатой как Москва), с федеральным финансированием строительства инфраструктуры порта. Наш разговор за «круглым столом» в ЗАО «ГТ Морстрой» затронул перспективы строительства пассажирского терминала в Петербурге и не обошел стороной тему законодательных издержек, которые, увы, грозят едва ли не в зародыше похоронить это начинание, важное не только для нашего города, но и для Росси в целом.

В. Шпандарук: В настоящее время ЗАО «ГТ Морстрой», являясь генеральным проектировщиком, совместно с рядом ведущих проектных организаций Петербурга, завершило разработку технико-экономического обоснования всего проекта, включая морские подходы, гидротехнические сооружения и т. д. В конкурсе на эскиз-идею комплекса зданий пассажирского терминала приняли участие пять организаций, в частности, мастерская «Сергей Киселев и Партнеры», архитектурное бюро «Студия 17», АНО «Рейнберг, Шаров. Архитектурная мастерская», ТПО «Резерв» и архитектурная мастерская под руководством Т. П. Садовского. Разработанные авторами материалы в течение двух недель до подведения итогов 17 декабря экспонировались в Белом зале КГА.

 

А. Коломиец: Победителем этого архитектурного конкурса стало ТПО «Резерв», главный архитектор которого В. Плоткин – уроженец Санкт-Петербурга, выросший на Васильевском острове и остающийся большим патриотом своего родного города. Дальнейшая разработка ТЭО происходила с учетом изменившейся реальности и необходимости адаптировать обоснования к победившему проекту.

 

 

 

А. Богун: На текущем этапе работа по подготовке технико-экономических обоснований завершена и вступила в фазу необходимых в таких случаях согласований. К первому апреля текущего года все материалы будут переданы в Минэкономразвития РФ для окончательного решения по подтверждению бюджетного финансирования федеральной части проекта. Просматривается, что при строительстве нового пассажирского порта наряду со средствами частных инвесторов будут серьезно задействованы федеральные источники. Это подчеркивает государственную важность целей предстоящего строительства, призванного послужить расширению внешних связей России, осуществлению более открытой политики во взаимоотношениях с другими странами. Кроме того, следует иметь в виду, что 300-летие Петербурга стало мощным импульсом к усилению международного интереса к нашему городу. Число иностранцев, желающих побывать у нас в гостях, увеличивается год от года, в то время как развитие туризма существенно сдерживается отсутствием в северной столице необходимых портовых мощностей по приему и обслуживанию крупногабаритных судов. Во всем мире, в том числе и на Балтике, где особенно развиты паромные перевозки, четко прослеживается тенденция к росту объемов морского пассажирского туризма, и если сегодня не брать ее в учет, то это в уже очень близкой перспективе будет грозить ощутимыми потерями как для городского, так и для федерального бюджетов.

И. Глухов: Что касается перспектив развития круизного и вообще морского туризма в Петербурге, то, по нашим данным и исходя из опыта работы последних пятнадцати лет, среди всех балтийских портов самым продаваемым и наиболее популярным продуктом является именно Петербург. При этом доля крупнотоннажных круизно-пассажирских судов достигает 99% в среднем за сезон, и зачастую на услуги некоторых компаний возникает даже так называемый ажиотажный спрос. В итоге далеко не все желающие могут купить билеты. Причина столь бурного развития круизного туризма как раз и кроется в том, что на основании Лондонской конвенции 1962 г., признанной еще Советским Союзом, пассажир в этом случае может обойтись без визы. Попытка ряда думских депутатов изменить закон
«О порядке въезда и выезда» с внесением так называемых адекватных условий для российских туристов, действующих, скажем, в США, Великобритании, странах Евросоюза, с введением аналогичных правил для иностранцев, прибывающих круизами в Россию, имела явно антипетербургскую направленность.
А. Коломиец: Этот правовой акт при условии его окончательного прохождения в том виде, в каком он был задуман авторами, грозит свести на нет перспективы создания современного пассажирского терминала для северной столицы. В этом случае перед путешествием туристы будут вынуждены длительное время – практически месяц – дожидаться получения виз в наших консульских учреждениях у себя на родине. Это вряд ли придаст особую привлекательность морским круизам в Россию.
А. Ильин: Таким образом, складывающаяся ситуация сродни попытке заклания курицы, несущей золотые яйца?
А. Богун: В настоящий момент, прибывая к нам на борту круизного лайнера, интурист без визы может находиться во всех российских портах по пути следования в общей сложности не более 72 часов. Причем относится это исключительно к путешествующим в составе групп. На «индивидуалов» данная норма не распространяется, а было бы неплохо и могло бы служить дополнительным стимулом к развитию морского туризма. Что касается проекта закона об ужесточении визового режима, то, с одной стороны, все понятно – это наш очередной «ответ Чемберлену». Но посмотрите, тем не менее, сколько в настоящее время наших туристов выбирается морем в ту же самую Америку – примерно десять тысяч, и сколько тех же американцев бывает у нас? Во втором случае счет идет на сотни тысяч человек. У морского туризма есть своя специфика, и очень важно, что ее понимают как губернатор Валентина Матвиенко, так и депутаты нашего ЗАКСа. Насколько мне известно, петербургские законодатели выступили перед госдумой с инициативой по внесению изменений в этот законопроект, чреватый последствиями, негативными для экономики города и России. Мы рассчитываем, что питерское лобби будет эффективным, и к работе над этим законом также подключатся представители других регионов, заинтересованных в развитии туристической индустрии.
И. Глухов: По нашей информации, это нововведение во втором чтении будет, скорее всего, проигнорировано депутатами. Это, безусловно, будет являться необходимым и достаточным условием для дальнейшего поступательного развития круизной отрасли.

Л. Тозик: Первая очередь пассажирско­го терминала, включающая часть гидротехнических сооружений и береговую инфраструктуру, будет введена в строй уже в 2007 году. Сам комплекс расположится на территории площадью около 400 тыс м2, и в принятом к реализации проекте одновременно с возведением современных причальных сооружений и строительством канала предусматривается широкомасштабное освоение околопортового пространства.
А. Богун: Это даст возможность не просто принимать большие суда, но и обслуживать наших гостей в соответствии с современными мировыми стандартами. Пока что капитан морского порта Петербург при составлении ежегодного графика заходов пассажирских судов в северную столицу вынужден его постоянно «урезать», потому как все желающие навестить нас суда просто негде принимать.
Также необходимо учитывать тенденцию устойчивого роста интереса иностранных туристов к Санкт-Петербургу, о чем может свидетельствовать простая статистика: по сравнению с предыдущим годом число заявок на заход пассажирских судов в наш город выросло ровно на 25%.

И если уж зашла речь о цифрах, то добавлю, что объем пассажирских перевозок морским путем через Петербург (с учетом круизных и линейных) увеличился за год на 70%. Хотя строительство порта и сопряжено с инвестированием значительных средств, срок их окупаемости, по нашим прогнозам, будет весьма непродолжительным и должен составить около 8–10 лет. Причем в выигрыше от воплощения проекта останутся как частные инвесторы, так и, главным образом, государство, намеренное вложить в прокладку канала для нового морского пассажирского порта около $90 млн. Основным источником доходов от эксплуатации терминала станут те деньги, которые будут оставлять в нашем городе и, следовательно, вкладывать в его экономику туристы. Воспользуемся простым арифметическим подсчетом. В истекшем году в Петербурге побывало около 350 тыс. зарубежных туристов и каждый в среднем заплатил за оказанные ему услуги и реализованные товары около $100. Неважно, в каких непосредственно объемах распределяются эти деньги по бюджетам разных уровней, «карманам» производителей и продавцов. Главное, что они пришли и остались в России. Таким образом, с учетом тенденций развития туристической индустрии и потенциальных возможностей пассажирского порта получается, что и наш город, и федеральный центр по существу «обречены» заниматься активным продвижением этого проекта. По всем расчетам, морской пассажирский терминал будет ежегодно приносить $25 млн. в городской бюджет. Помимо этого, в масштабах проекта предусматривается открытие около 5 тыс. новых высокооплачиваемых рабочих мест. Следует также иметь в виду, что строительство порта является неотъемлемой составляющей создания разветвленной и адекватной запросам современного мегаполиса транспортной сети. На мой взгляд, у наших потомков будут все основания оценивать как «яркий градостроительный памятник эпохи Матвиенко» столь выдающийся и привлекательный в архитектурном отношении, экономически важный для города и страны объект.

И. Глухов: Если говорить о будущем новых терминалов для круизных и паромных судов в Петербурге, то, конечно, на приеме только круизных судов денег не заработать, поскольку работают они лишь в сезон навигации. Практически 7–8 месяцев в году этот комплекс будет простаивать. Получается, что ключевым вопросом будет являться его эффективное использование для регулярных паромов. Наши соседи-скандинавы за счет паромных перевозок привлекают в инвестирование инфраструктуры своих городов (в том числе туристических портов) многие миллионы долларов. Известно, что на маршруте между Хельсинки и Стокгольмом ежегодно пользуются услугами паромов около 16 млн. пассажиров, в Таллинне – около 6 млн. и т. д. В данном случае сдерживающим фактором развития паромного бизнеса в СПб остаются прежде всего визовые сложности и различия в таможенно-пограничном оформлении пассажиров. Работа паромов в пределах Евросоюза предусматривает полное отсутствие каких-либо таможенных или пограничных формальностей в порту захода, и именно поэтому самый больной вопрос для нас в России – визовый режим. С 2003 г. в той же Финляндии для иностранцев из стран-членов ЕЭС выдается групповая виза. Сейчас мы работаем над воплощением аналогичного варианта вместе с городской администрацией с намерением распространить групповые визы как для наших консульских учреждений в Финляндии, так и дислоцированных во всех странах Балтийского моря. В идеале было бы вообще разумно отменить визовый режим, либо упростить его настолько, насколько это, допустим, сделала Турция. В итоге Петербург станет еще более привлекательным для гостей и люди смогут посещать северную столицу на морских паромах без серьезных осложнений с оформлением визовых формальностей.

 

>> К СОДЕРЖАНИЮ >>