В своих прежних публикациях по теме создания «Морского фасада» мы рассматривали различные ее аспекты: экономический, социально-демографический, даже в какой-то мере политический. В силу специфики своего жанра журнал не мог обойти и архитектурно-градостроительную сторону осуществления этого проекта. Но и поначалу, и до самых недавних пор некоторая неясность в этих вопросах существовала, причем как на обывательском уровне, так в профессиональной среде. В итоге понятия «порт», «терминал», «морской фасад», «намывной участок» настолько переплелись, что желание упорядочить их в своем представлении оказалось сильнее всех прочих. За разъяснениями на этот счет, а также за комментариями по поводу сегодняшнего состояния дел в проектировании будущего порта и застройки вновь образуемых территорий мы обратились к советнику президента Управляющей компании «Морской фасад» Олегу Андреевичу Харченко.

О. Харченко
– Каким бы образом на нынешнем этапе разработки проекта не менялось представление о масштабах строительства, уже развернутого на Западе Васильевского острова, его главным элементом остается все-таки Морской пассажирский порт. Я больше склонен называть этот объект именно так, а не «терминалом», поскольку это определение дает наиболее точную функциональную характеристику всей совокупности сооружений, которые предназначены для приема и обслуживания круизных, а в дальнейшем и паромных судов. Стоит заметить, что некоторая терминологическая путаница, имевшая место быть на момент проведения первого архитектурного конкурса и, отсюда, не очень четко сформулированная проектная задача породили и определенную путаницу в умах. Многие и до сих пор не очень точно представляют, что же в конце концов будет здесь строиться. Участники же конкурса, в котором, напомню, одержал победу москвич Владимир Плоткин, тогда представили свои предложения по сооружению в Петербурге как раз терминала, по аналогии с теми, которые возводятся в аэропортах.
       Между тем, детальный анализ ситуации, проведенный позднее, убедил, что никакой такой гигантской постройки со всей ее сложной и объемной инфраструктурой нашему городу вовсе не нужно. При сезонном характере работы порта и даже с учетом его максимальной загрузки здание будет главным образом пустовать. В этом заказчика лишний раз убедили и консалтинговые проработки американской компании, имеющей достаточно высокий авторитет в сфере изучения, планирования и организации морских пассажиропотоков. Пришлось признать, что независимо от суммарных достоинств каждого объемного и композиционного решения, представленного на конкурс двухлетней давности, никто из авторов не показал пассажирский порт как таковой, в то время как именно в нем нуждается город.

Александр Вахмистров, вице-губернатор Санкт-Петербурга: – С градостроительной точки зрения, новый район Петербурга вместе с пассажирским портом должны создать впечатляющий европейский фасад города со стороны Балтийского моря. К этому можно добавить, что комплекс терминалов на своих семи причалах в сезонный период сможет принимать порядка 12 тыс. туристов в день. По оценкам специалистов, за счет этого будет обеспечено не менее $56 млн. ежегодных дополнительных поступлений в городской бюджет и около $69 млн. – в федеральный.        На территориях, намытых к Западу от Васильевского острова, планируется создать новый общественно-деловой центр Петербурга. Неподалеку вырастут современные жилые кварталы, появятся многофункциональные объекты досуга и логично вписанные в структуру застройки рекреационно-парковые зоны. Не будем также забывать, что реализация этого проекта подразумевает комплексное решение вопросов модернизации инженерной и транспортной инфраструктуры старой части Васильевского острова.        Освоение новой территории будет вестись в тесной взаимосвязи и координации со строительством Западного скоростного диаметра. Теперь уже очевидно, что часть ЗСД пройдет по намывным землям. Таким образом будет обеспечена удобная транспортная связь района с историческим центром, аэропортом, другими частями города.        По нашей информации, в настоящее время ведется разработка проекта планировки. Предварительно согласованные сроки завершения работы над первой стадией – генеральным планом порта – сентябрь текущего года.

       Актуальность и суть задачи вытекают из вполне объективных обстоятельств, складывающихся на мировом и европейском рынках пассажирских перевозок, тенденциями развития туризма на Балтике и необходимостью как можно активнее включить в эти процессы Петербург. Очевидно, что экономическая подоплека проекта является основополагающей. С вводом в действие нового порта и городской, и федеральный бюджеты открывают для себя серьезный дополнительный ресурс. Кроме прямых доходов, не следует забывать и о косвенных, которые будут обеспечиваться по мере расширения туристического бизнеса. Не использовать этот потенциал было бы по меньшей мере непредусмотрительно.

       Следует понимать, что наш, балтийский регион является третьим в мире по объему круизного трафика. При определении эффективных мощностей будущего порта мы исходили из достаточно точной оценки перспективы. Бралось в расчет, например, где и сколько строится судов соответствующего класса, когда они будут спущены на воду, насколько сам Санкт-Петербург вписывается в планы и маршруты ведущих туристических компаний. Размеры и структура комплекса, таким образом, корректировались с учетом габаритов современных круизных лайнеров, а также прогнозируемого числа их заходов и оптимального времени стоянки в пассажирском порту. В результате, у нас получилась «п»-образная причальная стенка общей длиной около 3 км для одновременного приема семи кораблей.
       Выбор территории под строительство оказался предопределен целым рядом обстоятельств, и основное из них – это близость Петровского фарватера к центру города. Возможность провести суда по Невской губе и причалить в месте, неподалеку от которого, собственно, и начинался Петербург, существовала только здесь. Тема эта изучалась довольно давно и тщательно, причем с учетом опыта строительства пассажирских причалов во всех остальных центрах туриндустрии Балтийского моря. Там порт, как правило, приближен к наиболее интересной исторически и развитой экономически центральной части городов.
       Разумеется, о сооружении чего-либо подобного в исторических границах Васильевского острова не могло идти и речи. Встал вопрос о намыве порядка 50 га необходимой территории в Финском заливе с одновременным проведением работ по дноуглублению прибрежной акватории. Чтобы порт нормально функционировал, кроме этого, было необходимо соединить намытый участок с городом, то есть проложить перешеек между портом и Васильевским островом. Так, в упрощенном виде, можно изложить условие градостроительной задачи, которая и послужила основанием для продолжения работы над проектом «Морского фасада» в новом формате.

 В объемно-планировочном отношении первоначально задумывавшийся единый большой терминал порта разделялся теперь уже на четыре меньшего размера, которые планируется возводить очередями. По времени это займет 7-8 лет. Сначала будет построен терминал для обслуживания причальной стенки, имеющей две стоянки, которые позволят принять одновременно два круизных лайнера. Далее вводится в строй еще один, что позволяет обслуживать до трех судов, а в случаях, когда их будет заходить меньше, варьировать распределение нагрузки между зданиями. На третьем этапе строится большой, так называемый паромный терминал. И затем уже мы приступаем к сооружению четвертого, необходимого, на наш взгляд, как резерв на перспективу. Заполнение береговой линии порта зданиями терминалов, то есть создание всей его инфраструктуры будет происходить с Востока на Запад или, если хотите, «против часовой стрелки». Пространства между основными постройками намечается заполнить парковками: как гостевыми, так и для такси, и для автомобилей персонала, стоянками для автобусов и т. п. Сегодня разработка генерального плана застройки порта ведется силами архитектурной мастерской Сергея Орешкина «А. Лен» и находится на стадии решающих согласований.

       В масштабах этой части проекта речь идет лишь о строительстве порта на намытых территориях. Если бы задача ограничивалась только созданием необходимых и достаточных условий для приема туристов, прибывающих в наш город по воде, то всего перечисленного для ее решения хватило бы с избытком. Однако со временем инициаторы этого строительства взглянули на нее гораздо шире. С одной стороны, порт, отдельно выдвинутый в залив, по мнению специалистов, оказывался далеко не уязвимым от заиливания акватории. С другой же, появление новой, внутренне и внешне организованной площадки подталкивало к мыслям о расширении границ намыва в стороны от портового комплекса и использовании этих пространств под строительство объектов самого различного функционального назначения. Плюс такая экспансия городской территории в море очень удачно пересекалась с планами сооружения Западного скоростного диаметра, которые так, правда, и не реализовавшись, появились еще в пору подготовки города к Олимпиаде-80, но сейчас наконец-то воплощаются в жизнь. Строительство этой дороги теперь закреплено в новом генплане, и к 2010 г. ее должны дотянуть сюда. Даже не появись идеи «Морского фасада», трасса все равно бы пошла вдоль Васильевского острова. Хотя в таком случае очень продолжительный ее участок пришлось бы прокладывать по воде и, вероятнее всего, на эстакаде или в полузаглубленном варианте.
       Слив воедино рациональное содержимое обоих проектов, мы уточнили контур предстоящего намыва и получили основу для проработки вариантов комплексного освоения вновь образуемой территории размером 476 га, которые имели все основания быть запущенными в деловой оборот и использованными под строительство нескольких миллионов кв. м зданий различной функции – жилых, торговых, культурно-развлекательных, офисных и т. д. По сравнению со строительством морского порта здесь мы получаем проект другого, более масштабного уровня и оказываемся наедине с градостроительными вопросами иного порядка сложности. Очевидно, что в силу этого автоматически доверить их решение авторам пусть и самых выдающихся работ, представленных в конкурсе на проектирование терминала, заказчик счел нецелесообразным.

Шавкат Кары-Ниязов, генеральный директор ООО «Морской фасад»:        – В настоящее время в Петербург водным путем за год прибывает менее 400 тыс. туристов. Однако тенденция к росту данного показателя налицо. В последнее время этот поток увеличивается на 30% ежегодно.        Новый морской пассажирский порт будет способен принимать круизные и паромные суда длиной свыше 300 м и осадкой до 9 м. В составе объекта запроектировано сооружение семи причалов при общей длине причальной стенки 2100 м с 10-метровой глубиной подходного канала и акватории.        Самый первый терминал порта сможет принять суда уже в 2008 году. В рамках первой очереди строительства будут введены в эксплуатацию три причала с сопутствующими береговыми сооружениями. Завершение второй и третей очередей намечено на 2009 и 2010 гг. соответственно. На этом этапе будет строиться по 2 причала в год.        Порт на намывных территориях проектируется в полном соответствии всем существующим международным стандартам безопасности и качества сервиса. 3500 пассажиров, прибывшие на одном на судне, будут обслужены за 90 минут.        На разных этапах реализации проекта строительства пассажирского порта планируется выполнение взаимосвязанных этапов работ. Так, за 2005-07 гг. будет произведено дноуглубление акватории в объеме 18 млн. м3. В 2008 г. будет намыто 140 га в центральной части образуемой территории, в 2010 г. – еще 150 га в южной, и за 2010-12 гг. – в северной.        Проект финансируется в рамках государственно-частного партнерства. Расходы на реконструкцию фарватера, акватории, создание пунктов пропуска покрываются из федерального бюджета в общем объеме по проекту порядка 6 млрд. руб. Тогда как образование территории, строительство зданий и сооружений Морского вокзала ведется за счет частных инвестиций, которых в текущем году планируется затратить до 3 млрд. руб.

       В то же время, перед инициаторами создания нового морского фасада города возникла дилемма. Казалось бы, Петербург, при всей его нынешней активности испытывающий острую нужду в территориях под новое строительство, создание зон деловой активности, впервые получает в свое распоряжение обширный участок не на площадках бывшего завода или где-нибудь на окраине, а фактически в центре. К достоинствам намытых земель, кроме органичной пространственной связи с местами исторической застройки и наличия здесь нового морского вокзала, следовало отнести удачные транспортные выходы на основные магистрали как в черте, так и за пределами города. Здесь также не придется заниматься ни расселением, ни, скажем, выводом военных частей или передислокацией производств. В данном случае инвестору предоставляется «greenfield» – свободное пространство, избавленное от всякого рода обременений, включая привычную уже борьбу со стереотипами мышления. При этом в последние полтора десятка лет и московская, и ленинградская школы градостроительного проектирования переживали период стагнации, связанной в основном с сокращением государственного заказа. За это время заметно трансформировались экономические и социальные условия жизни в стране, а развитие намывной территории нуждалось именно в современных девелоперских подходах и обоснованиях.
       Исходя из этого, было принято решение обратиться за помощью к иностранным компаниям, отдав, в результате, предпочтение той из них, в портфеле реализованных заказов которой уже присутствовали проекты такого масштаба. Кроме опыта, следовало принять во внимание и ценовые условия сотрудничества. Зарубежные компании, так же, как и российские, выступают инвесторами. И им должна быть понятна логика этих взаимоотношений. В конце концов, выбор был остановлен на компании Gensler, имеющей сеть филиалов и ведущей аналогичные разработки по всему миру – Америке, Европе, Ближнему Востоку, Юго-Восточной Азии и т. д. Надо сказать, что, несмотря на солидную практику, на начальных этапах нашего сотрудничества у зарубежных партнеров некоторое время оставалось весьма приблизительное представление, что же предстоит с их помощью создать на Васильевском острове. Поэтому нам пришлось рисовать и детально обосновывать свое видение проектной задачи, учитывающее российскую и петербургскую специфику, инвестиционные интересы города и заказчика. Вместе с тем, мы не стремились поставить коллег в рамки некоей жесткой концепции, оставив всю творческую нагрузку по разработке проекта за ними. Сотрудничество Управляющей компании «Морской фасад» и Gensler продолжается уже несколько месяцев и приносит свои первые плоды. С нашей стороны подготовлено проектное задание в цифрах, составлен график выполнения работ, а зарубежные проектировщики, в свою очередь, докладывают о ходе его исполнения, представляют петербургскому заказчику свои предварительные предложения. Кроме того, что проект обязан соответствовать количественным параметрам, он должен являться в достаточной мере устойчивым и гибким. Здесь следует учитывать, что практически он будет реализовываться не один десяток лет.
       С одним из начальных вариантов, предложенных Gensler, уже познакомился главный архитектор города Александр Викторов. Но, полагаю, говорить о проекте строительства на намывных территориях как о чем-либо завершенном даже в начальной стадии, а тем более выносить первые и пока еще очень общего плана идеи на публичное обсуждение пока рано. Все еще только начинается. Недавняя поездка в Лондон лишний раз убедила, что это так. Было показано несколько, на мой взгляд, удачных планировочных находок, которые появились благодаря тщательному изучению петербургских градостроительных и культурных традиций, их осмыслению в ключе поставленной проектной задачи. Однако и это все нуждается в серьезной доработке и развитии. Более всего радует, что иностранцы не отметают питерской уникальности, стремясь наполнить разработку чуждыми городу идеями. Они, напротив, анализируют и учитывают все наши особенности. Коллеги заявляют, что совсем не желают спорить своими решениями с Петербургом и «перекрикивать» все прежде построенное у нас. Их задача – постараться интегрировать новое в сложившуюся городскую ткань без какого бы то ни было ущерба для нее.

>> К СОДЕРЖАНИЮ >>