Д. Ильин

НОВАЯ ГЛАВА АРХИТЕКТУРНОЙ ИСТОРИИ

В РАСЧЕТЕ НА 12 ЛЕТ
По объемам внутригородских перевозок метрополитен превосходит все виды наземного общественного транспорта Северной столицы. Только в прошлом году его услугами воспользовались 829,8 млн пассажиров, в том числе по Кировско-Выборгской линии – 262, Московско-Петроградской – 287, Невско-Василеостровской – более 122, Правобережной – свыше 158 миллионов. В январе специальным Постановлением Правительства СПб за № 44 была принята «Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта на период до 2020 года». Она предполагает строительство 70 км новых линий и 41 новой станции, а также ввод в эксплуатацию пяти электродепо. На реализацию этой грандиозной программы понадобятся мощные инвестиции. В ценах текущего года бюджет концепции оценивается в 415625 млн рублей.
Кроме того, в течение ближайших двенадцати лет намечена реконструкция наклонных ходов и вестибюлей ряда ныне действующих станций. Уже в этом году будет заметно обновлен облик «Горьковской», затем – «Нарвской» (2008–10 гг.), следом придет очередь «Технологического института-1» (2011‑13 гг.), «Площади Восстания-1» (2013‑15 гг.), «Пушкинской» (2015–17 гг.), «Балтийской» (2017–19 гг.) и, в финале, «Кировского Завода» (2019–20 гг.). Проекты по строительству и ремонту объектов Петербургского метрополитена всегда являлись своего рода «площадками» для отработки современных технологий и использования новых материалов. Не исключение и наши дни. Так, десять лет назад в ходе реконструкции наклонного хода станции «Невский проспект» для отделки сводов впервые был применен металлопластик. За время последующей эксплуатации этот материал успел зарекомендовать себя с наилучшей стороны: не пропускает течи, эстетичен, и к тому же такая поверхность не требует дополнительного в обслуживании – можно обойтись только периодической уборкой пыли. С этих пор облицовка интерьеров и новых, и успевших стать «историческими» станций стала производиться с применением металлопластика. Последние примеры – «Комендантский проспект», ремонты «Владимирской» и «Гостиного Двора». Примечательно, что в ближайшей перспективе и на новых станциях, включая «Адмиралтейскую», и на реконструируемых, в том числе в ходе работ по наклонному ходу «Горьковской», намечен такой вариант отделки.


Площадка строительства станции метро «Звенигородская»	Проект станции метро «Спасская». Серебряный дипломант смотра-конкурса «Архитектон-2007»

ОСОБОЕ ЗОДЧЕСТВО
Строительство станций метро неизменно являлось важной страницей архитектурной летописи Ленинграда-Петербурга. Недаром к созданию их проектов всегда привлекались лучшие зодческие силы Северной столицы. Постперестроечное время и начальный период становления рынка негативно отразились на темпах развития сети Петербургского метрополитена. Однако многое из того, что было реализовано за последние два десятка лет, мы по праву можем отнести к числу самых достойных произведений объемно-планировочного, инженерного и интерьерного искусства. В этом ряду можно привести примеры построенных в 1991 г. станций «Лиговский проспект» (арх. Ю. В. Еечко и Н. В. Ромашкин-Тиманов), «Достоевская» (подземный зал – арх. А. В. Жук, А. Д. Токмань, наземный павильон – арх. В. Г. Хильченко, А. С. Константинов, мозаичная отделка – худ. И. Г. Уралов, С. Н. Репин, Н. П. Фомин, В. В. Сухов), «Садовая» (подземный зал – арх. А. И. Прибульский, Г. П. Кашихин, В. В. Попов, А. В. Гончаров, вестибюль и переход - арх. В. Г. Хильченко, К. Г. Леонтьева, Ю. Ю. Подервянская). Спустя шесть лет были сданы в эксплуатацию «Спортивная» (арх. А. С. Константинов, В. С. Волонсевич при участии О. А. Кузнецова, инженерная часть разработана группой специалистов ин-та «Ленметрогипротранс» под рук. Н. И. Кулагина, мозаичная отделка – худ. А. К. Быстров), «Чкаловская» (арх. В. С. Волонсевич, А. С. Константинов из «Ленметрогипротранса», бюст Чкалова на ступенях павильона - ск. В. Д. Свешников и А. С. Чаркин). В 1999 г. в Санкт-Петербурге появились станции «Крестовский остров» (арх. Е. М. Рапопорт и Г. А. Васильев) и «Старая Деревня» (арх. В. Н. Щербин, И. П. Макаюда). Последняя из проектных реализаций относится к 2005 г. Это станция «Комендантский проспект» (арх. А. С. Константинов, Н. В. Ромашкин-Тиманов, В. Г. Хильченко, Ю. Ю. Подервянская, Т. Р. Баранова, М. В. Павлова – институт «Ленметрогипротранс», мозаичная отделка – худ. А. К. Быстров).
Интересные решения положены и в основу тех станций, которые сооружаются сегодня. Подземный зал «Спасской» строится по разработке арх. Е. М. Рапопорта, В. Н. Морозовой и В. Г. Хозацкого из ООО «Архитектурная мастерская Рапопорта Е. М.», «Звенигородской» – арх. А. С. Константинова, «Волковской» – арх. Н. В. Ромашкина-Тиманова. В последних двух проектах применены мозаики художника А. К. Быстрова. Уже совсем скоро петербуржцы и гости нашего города сумеют познакомиться со строительным воплощением замысла перечисленных авторов. Далее на очереди – «Обводный канал» (наземный вестибюль – арх. Б. А. Подольский, подземный зал – он же совместно с арх. П. В. Малмалаевым – оба из СПб отделения ГипроНИИ РАН). Каждая из названных работ заслуживает отдельной архитектурно-критической публикации. В рамках же настоящей статьи пока хотелось бы сосредоточиться на проекте подземного зала станции «Адмиралтейская», которым занимался уже не раз упомянутый архитектор А. С. Константинов, вновь, кстати, прибегнувший к соавторству с мозаичистом А. К. Быстровым в теме отделки интерьеров. Кроме того, их устойчивый творческий тандем в этом случае обогатился содружеством со скульпторами В. Д. Свешниковым и А. С. Чаркиным. Этим известным мастерам принадлежат портретные горельефы русских флотоводцев, которые украсят новую станцию питерского метро.

«СТАНЦИЯ-ПРИЗРАК»
Такой эпитет в петербургском речевом обиходе пристал к «Адмиралтейской» отнюдь не случайно. Станция, глубиной заложения около 102 м и координатами расположения 59°56’09.95» с. ш., 30°18’53.09» в. д., уже построена Тоннельным отрядом-3, СМУ-17. Находится она на Правобережной линии между «Садовой» и «Спортивной», но на сегодняшний день является единственной в городе станцией, не имеющей выхода на поверхность, из-за чего и не эксплуатируется, а поезда следуют мимо нее транзитом. По всем прогнозам, наладить ее сообщение с внешним миром все-таки удастся, но только к 2011 г.
Решение насчет местоположения наземного вестибюля «Адмиралтейской» то и дело менялось в силу организационно-технических проблем строительства в зоне исторической застройки. Принять его окончательный вариант удалось лишь с опозданием на несколько лет. Для сооружения надземной части станции «Метрострой» планировал выкупить жилой дом на углу Кирпичного переулка и Малой Морской улицы, снести его, а затем на этом месте построить офисный центр со встроенным вестибюлем. Хотя здание это, восстановленное после войны, не представляет исторической ценности, возражений нашлось много и от жильцов, и со стороны КГИОП.
6 сентября 2007 г. городское правительство постановило изъять данный земельный участок вместе с квартирами и помещениями этого проблемного дома с формулировкой «для государственных нужд». Сегодня его расселение практически завершено, что позволит подготовить здание к сносу и в дальнейшем подступиться к прокладке наклонного хода, который протянется от пересечения Кирпичного и М. Морской к углу Б. Морской и Невского. Щит для этой заглубленной конструкции сейчас изготавливается в Германии. Из-за глубины залегания и с учетом положения относительно «верхней» части, наклонный ход «Адмиралтейской» будет иметь два марша эскалаторов с промежуточным подземным залом (как на ст. «Пролетарская», но в отличие от нее с выходом на платформу через второй марш, противоположно обращенный к первому). Эта станция метро является одной из самых глубоких в мире. Чтобы попасть к поездам, пассажирам придется сначала проехать на одном эскалаторе, после чего, совершив поворот почти на 180о по 112-метровому переходу, спуститься еще на 14 м по малому наклонному ходу. Подземный зал по проекту архитектора Константинова оформляется в традициях самых первых станций ленинградского метрополитена. Эскизный проект был сделан автором еще в 1997 г., а утвержден с небольшими изменениями – два года назад. Согласно последнему варианту, ряды колонн в центре станции, длина которой составляет около 160 м (т. н. «пассажирская» часть около 110 м) прерываются участком сплошной стены.
Архитектурно-художественное оформление «Адмиралтейской» всецело посвящено морской тематике. Полы ее будут вымощенны серым гранитом с тремя инкрустациями роз ветров в окаймлении золотистых флотских шевронов из ценных пород гранита. Путевые стены облицовывается мрамором цвета волн Балтийского моря. Арки станции отделываются мрамором «газган» кремово-золотистых тонов и обрамляются черными колоннами. Те, в свою очередь, будут отлиты из алюминиевого сплава, а их цоколи выполнены из полированной латуни. Межколонные вставки декорируются скульптурными изображениями русских адмиралов. Помимо этого, станционное здание будет украшать мозаичное панно «Основание Адмиралтейства».

Эскизы к проекту станции метро «Адмиралтейская»

У «СПАСА НА СЕННОЙ»
Так, напомним, в народе называлась известная петербургская церковь, взорванная в 1962 г. Совсем рядом с этим печальным местом будет располагаться выход из новой станции метрополитена, которая сооружается в составе первого пускового участка Фрунзенского радиуса и откроется уже совсем скоро. В память об одной из серьезных градостроительных ошибок советского времени и об этом удивительном храме она получила наименование «Спасская». Это в известной мере предопределило архитектурно-художественный образ станции. Проект ее оформления по заданию ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» разработан в архитектурной мастерской Евгения Рапопорта.
Монументальный ритм мощных камерных пилонов и арочных ниш, где размещены каменные скамьи для пассажиров, и тематика мозаичных панно на торцевых стенах лестничных переходов, ведущих в центральный зал станции, выявляют содержательную сторону замысла. Укрупненный, монументально-стилизованный каменный ордер выполняется из светлого полированного гранита и теплого цветового оттенка. Путевые стены также отделаны этим материалом с тоновым выделением горизонтальных полос. Потолочные своды станции, путевых платформ и пересадочных узлов формируют водозащитные зонты из композитных материалов, их ширина 1,2 метра. Размещаемые между этими элементами световые арки обеспечивают равномерное освещение станции и создают декоративный эффект. В проходах на перроны путевых тоннелей предусматривается закарнизная подсветка, а также точечная подсветка карнизов среднего зала станции. В переходных коридорах по центральной оси потолка выделяется заглубленная световая зона. Полы в пассажирских зонах станции выполняются из полированного гранита двух цветов по предлагаемому рисунку. По краям платформы, в соответствии с техническими требованиями, предусмотрена полоса из бучардированного гранита для обеспечения ориентации на платформе слабовидящих и слепых пассажиров. Наземный вестибюль и основной эскалаторный тоннель «Спасской» не входят в проектный объем первого пускового комплекса, поэтому поначалу пересадка на станцию «Сенная» будет осуществляться через 4-ленточный эскалаторный тоннель, расположенный по оси среднего зала, и два переходных коридора, имеющих примыкание через камеру лестничного перехода. Пересадка на «Садовую» предусмотрена через переходной коридор, имеющий боковое примыкание к новой станции через камеру лестничного перехода, 4-ленточный эскалаторный тоннель и переходной коридор.

ПОЗДРАВЛЯЕМ!
К финалу мы решили приберечь еще один примечательный факт в жизни ОАО «Метрострой» и всего нашего города. Прямого отношения к архитектурной теме он не имеет, но в силу своей градостроительной значимости не может быть обойден стороной.
14 апреля 2008 г. Санкт-Петербург «прорубил» очередное «окно в Европу». Сигнал сирены к затоплению нового судоходного фарватера Северной столицы подали губернатор Валентина Матвиенко и министр регионального развития РФ Дмитрий Козак. Чтобы уравнять и соединить «зеркала» Невской губы и Финского залива, сюда потребовалось закачать полтора миллиона кубометров воды. Технологически допустимая скорость ее поступления при этом не могла превышать 0,5 м в сутки. Многих интересовал вопрос, как поведет себя тоннель, построенный на судопропускном сооружении С-1 коллективом ЗАО «СМУ-13 Метрострой» с субподрядчиками. Подробно об истории этого объекта и тех проблемах, которые были связаны с воплощением проекта, мы рассказывали в прошлом номере. Теперь большинство из них позади – тоннель не подвел, выдержав полное эксплуатационное испытание. Что ж, нам только остается поздравить метростроевцев, непосредственно причастных к этому событию с очередной и впечатляющей трудовой победой.

>> К СОДЕРЖАНИЮ >>